ГРАЧЕВ Виталий Андреевич (23 января 1903, Томск – 24 декабря 1978, Столица), выдающийся советский конструктор автомашин высокой проходимости, создавший в пределах 90 образцов колесных автомашин, два раза победитель Сталинской премии. Появился в семье рыбопромышленника. Обучался во Владивостокском мореходном училище, работал в армии (в авиации), после этого обучался в Томском научно-техническом ВУЗе, хотя в 1929 в последствии четвертого курса был отчислен «за непролетарское возникновение». В 1930 уехал в Ленинград и действовал инженером на вагоностроительном заводе фамилии Егорова.
В конце 1931 В. А. Грачев был направлен по мобилизации на строившийся Нижегородский автомобильный завод (с 1932 Горьковский автомобильный завод — ГАЗ). Тут он работал в пределах 13 лет, с 1931 по 1944. Теперь тут начали формироваться основы его расклада к проектированию: настойчивый поиск свежих, успешных, спецефических, отважных и элегантных решений. На Горьковском автомобильном заводе В. А. Грачев в скором времени делается руководителем конструкторской категории спецмашин, т.е. автомашин завышенной проходимости. Он усовершенствовал трехосный грузовой авто ГАЗ-ААА, коий выпускался с 1934 по 1944
Следующая работа Грачева – существо на базе ГАЗ-А авто завышенной проходимости – также закончилась с успехом. Ее эффектом стал ГАЗ-АААА с колесной формулой 6х4, великолепно проявившийся в Каракумско-Памирском пробеге Горький-Хорог-Москва протяженностью 13500 клм, кроме того вел автомашину сам конструктор. В 1936 Горьковский автомобильный завод перешел на выпуск авто ГАЗ-М1. В тех случаях Грачев на базе ГАЗ-М1 придумал авто ГАЗ-21 с колесной формулой 6х4, хотя имевший под дном 2 опорных пневмокатка небольшого диаметра для преодоления неровностей. Летом 1937 стартовали тестирования, коие доказали уникальную по тем денькам его проходимость. Авто ГАЗ-21 стали готовить к серийному производству. Впрочем Грачев сделал вывод, что проходимость ГАЗ-21 возможно увеличить, коль скоро применить раньше никем в нашей стране не принятую на вооружение вероятность — устроить все колеса основными. В довольно сжатые сроки данная вероятность была продана, и летом 1939 вышел на тестирования полноприводный, хотя и уже уже двухосный авто ГАЗ-61. Данное был авто, превосходный в собственном классе по проходимости. Он преодолевал стенку до 450 мм, рост до 41о причем даже въезжал по лихой (в пределах 30о) лестнице. На неплохой дороге передний мост отключался, и авто имел возможность перемещаться со скоростью до 100 км/ч. В тот момент в системы ГАЗ-61 были широко приняты на вооружение серийные узлы и аппараты: мотор ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. либо 85 л.с. с завышенной степенью сжатия, коробка передач от ГАЗ-АА, карданные валы от ГАЗ-М1 и ЗИС-101 и т. д. В 1941 был сделан 181 авто ГАЗ-61-73 с кузовом седан и 36 военных пикапов ГАЗ-61-417. В первые годы войны автомашины ГАЗ-61 с кузовом седан применялись высочайшим командным составом Красной Армии. ГАЗ-61 явился характеризующей системой в отечественном автомобилестроении. Все дальнейшие модели данного вида заводов ГАЗ, АЗЛК, УАЗ следовали основам, заложенным Грачевым в ГАЗ-61. Перед войной конструктору приходилось заниматься исследованием полугусеничных автомашин, аэросаней, бронеавтомобилей. В первых числах 1941 ему было поручено сделать для армии командирский авто, а всего лишь через 2 месяца был сделан 1 прототип ГАЗ-64. Он оказался настолько счастливым, что незамедлительно ведь пошел в серийное производство. На базе ГАЗ-64 был создан и выпускался разведывательный бронеавтомобиль БА-64, а с 1943 – модернизированный БА-64Б. С того же года на фронт стал попадать и модернизированный ГАЗ-64, вышеназванный ГАЗ-67. Авто имел повышенную с 1278/1245 до 1446 мм колею и повышенную надежность. Грачеву в 1942 за ГАЗ-61 и БА-64 была присуждена Сталинская премия. В 1944 ГАЗ-67 снова подвергался модернизации и получил обозначение ГАЗ-67Б. По собственным тяговым свойствам и проходимости он существенно превосходил групповую американскую командирскую автомашину «Виллис». В годы войны Грачевым была, также, сделана неординарная бронированная двухосная самоходная установка КСП-76 (в связи приближающегося конца войны ее принято решение было не ставить на производство).
В 1944-1951 Грачев занимал пост основного конструктора Днепропетровского автомобильного завода (ДАЗ), коий обязался выпускать грузовые автомашины ЗИС-150. Исправляя дефекты данного авто, ДАЗ провел его основательную модернизацию. Были изготовлены автомашины ДАЗ-150 и автопоезда на их основе. В 1948 коллективу Грачева было поручено разработать немаленький грузовой (на 2,5 т) водоплавающий авто. Прообразом данной амфибии был американский авто DUKW-353, компании «Джиемси». На амфибии ДАЗ-485 были использованы односкатные колеса с гибкими покрышками объемом 11,00-18” повышенного диаметра и с регулируемым давлением воздуха. В начале августа 1950 первые 2 искусных образца ДАЗ-485 были отправлены на тестирования на Днепр. Далее они осуществили пробег через Крым на Кавказ, а на обратном пути форсировали Керченский пролив в крепкий шторм. Амфибия удалась крепкой, верной, комфортной в распоряжении и, что особо существенно, на тот момент она не имела равных себе за границей по проходимости. Ее абсолютная масса – 9,8 т; предельная скорость на суше – 73, на воде – 10,7 км/ч; габаритные объемы (протяженность х ширина х высота)– 9,5х2,5х2,6 м. В 1951 категория разработчиков ДАЗ-485 (военное обозначение БАВ) возглавляемые В.А. Грачевым возымела Сталинскую премию. Последующие мероприятия сосредоточенные на БАВ были переданы на автомобильный завод фамилии И. А. Лихачева (в тех случаях ЗИС), куда Грачев был переведен заместителем основного конструктора.
С 1951 по 1978 до конца жизни Грачев работал на ЗИЛе. Серийный выпуск БАВ (ЗИС-485) был начат в 1952. Они выпускались до 1962. Выход в свет БАВ, и еще ЗИЛ-157 (выпускался с 1958) дало значительный толчок в развитии автомашин завышенной и высокой проходимости. Все российские автомашины данного вида грузоподъемностью 2 т и наиболее стали снабжать односкатными тонкостенными широкопрофильными покрышками повышенного диаметра и с регулируемым давлением. Освоение группового производства этих автомашин считается приоритетом нашей державы, по достоинству оцененным в мире. В 1954 по инициативе маршала Г. К. Жукована ЗИЛе (в тех случаях ЗИС) и МАЗе были сделаны СКБ по исследованию военных автомашин высокой проходимости. На ЗИЛе СКБ возглавил В. А. Грачев. В короткие сроки было сделано 2 образца. Данное был ЗИЛ-134 с колесной формулой 8х8, имевший кабину перед мотором, предельно сближенные колеса с свободной подвеской, покрышками 16,00х20”, мостовую схему трансмиссии с гидромеханической автоматической коробкой передач (ГМП) и самоблокирую-щимися дифференциалами в основных мостах и экспериментальный 12-цилиндровый V-образный карбюраторный мотор мощностью 176 кВт (240 л.с.). Тягач великолепно продемонстрировал себя при тестированиях. Впрочем при доработке мотора образовались солидные проблемы, и в серийное производство ЗИЛ-134 не пошел. Грядущей работой Грачева было существо в 1958 транспортера-амфибии ЗИЛ-135Б с колесной формулой 8х8 и 2 шестицилиндровыми серийными моторами ЗИЛ-123Ф. Система ЗИЛ-135Б выделялась вблизи свежих решений. Данное были: бортовая (в отсутствии мостов) схема трансмиссии с ГМП и в отсутствии дифференциалов; схема месторасположения колес 1-2-1 (передние и задние колеса контролируемые, колеса 2 средних осей сближены); строгое, в отсутствии тугих деталей, крепление колес к корпусу; для перемещения в воде использованы 2 водомета. Значительное повышение гибкости покрышек и колесной базы дало вероятность на бесподвесочных машинах Грачева сдвинуть разрешенные скорости перемещения с 40 км/ч в зону 60-65 км/ч. Впрочем работы над амфибией понадобилось приостановить, по следующим причинам была поставлена свежая цель: сделать специализированные шасси под пусковые ракетные установки. Решения были обнаружены, и в рекордно короткий срок, менее нежели за год, был спроектирован и запущен в серийное производство оригинальный авто ЗИЛ-135К, коий имел повышенную до 7,6 м колесную базу, все колеса в отсутствии подвески, 2 мотора ЗИЛ-375 мощностью по 133 кВт (180 л. с.), бортовую схему трансмиссии с ГМП и в отсутствии дифференциалов, передние и задние контролируемые колеса, стеклопластиковую кабину и имел возможность нести контейнер с ракетой протяженностью 11 м. Автомашина удалась несложной в эксплуатации, владела наиболее высокими проходимостью и маневренностью, имела коэффициент грузоподъемности, ближайший к единице. Особо немаленький триумф выпал на долю ЗИЛ-135ЛМ, выпускавшейся с 1964 на Брянском автомобильном заводе (БАЗ-135ЛМ). Данная автомашина повторяла многие принципиальные решения 135К и выделялась от нее меньшей колесной базой (6,3 м взамен 7,6 м), другой кабиной, подвеской на передних и задних колесах, другой рамой, механическими коробками передач. Она несла тактические ракеты и обнаружила широкое использование в Советской Армии, армиях наших сторонников и в армиях иных государств. В тех случаях данное было самое сильное оружие пехотной дивизии. Инженерные войска приняли на вооружение шасси 135ЛМ для самоходных понтонов «Волна». Во всех случаях автомашина действовала верно и эффективно. В 60-х годах данную автомашину приняли на вооружение и в этническом хозяйстве в виде трубовозов и с бортовой платформой в песках Средней Азии и в снегах на Севере. В 1965 СКБ ЗИЛ была построена (по схеме 1-2-1) со стеклопластиковым несущим корпусом морская амфибия ЗИЛ-135П. Ее скорость на воде при двухбалльном беспорядке достигала 16,4 км/ч, что на почти все годы оставалось рекордом в классе водоизмещающих амфибий. В данное время варосла интенсивность космических полетов, и в 1965 СКБ ЗИЛ возымело задание на исследование поисково-эвакуационного автомобиля-амфибии, приспособленного для транспортирования к местам использования на вертолетах и самолетах. СКБ ЗИЛ практически постоянно действовало в бешенном темпе теперь в 1966 обнаруживался бывалый прототип – ПЭУ-1 с колесной формулой 6х6, мотором ЗИЛ-375, ГМП, передними и задними контролируемыми колесами (средние колеса в отсутствии подвески), бортовой схемой трансмиссии. Масса его была снижена с помощью широкого использования алюминия и стеклопластика. С 1968 стартовало серийное производство данных автомашин. На базе ПЭУ-1 была сделана пассажирская автомашина ПЭУ-1М, в коей имели возможность разместиться, помимо экипажа, 3 космонавта и медицинские работники, сопровождающие их с места посадки. Последующее улучшение привело к существу в 1975 коллективом В. А. Грачева поисково-эвакуационного ансамбля, состоящего из 3 автомашин: 2 трехосные колесные амфибии – пассажирская ЗИЛ-49061 и грузовая ЗИЛ-4906 и 1 шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061, возимый на борту грузовой амфибии. На амфибиях (позже названных «Синими птицами») установлены моторы ЗИЛ-131 с механическими коробками передач, использована свободная подвеска всех колес, 2 гребных винта. Передние и задние колеса контролируемые, кроме того взаимосвязь с задними колесами гидравлическая, и их поворот наступает в последствии поворота передних колес на угол более 6°. Использованы дисковые тормозные механизмы, помещенные не в колесах, ну а в корпусе машины. На снегоболотоходе – 2 роторно-поршневых мотора ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки – из алюминиевого сплава, кабина – из стеклопластика. Тут названы только какие-либо из колесных автомашин, разработанных под начальством Грачева. Впрочем отважные конструкторские решения В. А. Грачева нередко встречали противодействие в верхах и внезапную критику автомобильных экспертов. И все же его автомашины неизменно показывали собственные достойные уровни и побеждали, в том числе и в условиях солидной конкурентной борьбы. Непосредственно в следствии этого его фамилия не позабыто современными разработками автомобилестроителей и принимается как знак выдающегося конструктора автомашин высокой проходимости.
|
