Существует 2 вида привода ГРМ: ременной и цепной. Плюсы ременного привода заключаются в невысокой шумности, упрощении системы мотора и понижении его массы. Впрочем срок эксплуатации ремня не слишком велик и примерно не выше 60 тыс. клм пробега, в различие от цепи, срок эксплуатации коей составляет наиболее 100 000 клм пробега. Основное количество моторов с цепным приводом имеют механическое натяжение цепи.
Обрыв и срезание зубьев ремня - самые популярные отказы ременного привода. Результаты обрыва ремня связаны с системой мотора. Основным в такой ситуации считается вопрос - добывают ли клапаны в открытом положении до днища поршня, как скоро последний присутствует в верхней мертвой точке (ВМТ). Коль скоро нет, то довольно поменять порванный ремень свежим. Хотя прогрессивные двигатели выделяются многоклапанными головками блока цилиндров и имеют камеры сгорания особой формы, призванные значительно улучшить мощностные, финансовые и экологические данные мотора. Данные обстоятельства не разрешают делать основательные выборки (цековки) в поршне под тарелки клапанов. При обрыве ремня ГРМ клапаны обязательно встретятся с поршнями, что в гораздо лучшем случае даст почву диструкции стержней клапанов. Для замены сообща с маслосъемными колпачками загнувшихся стержней клапанов нужен демонтирование головки блока цилиндров. Коль скоро обрыв ремня случился на неженатых оборотах - требуется смена 2-3 клапанов; коль скоро на трудящихся режимах - практически до замены всех клапанов. Коль скоро треснут направляющие втулки - требуется ремонт головки блока цилиндров.
Еще более проблем встает при обрыве ремня ГРМ у дизельных моторов, где хода клапанов при положении поршня в ВМТ фактически нет: камера сгорания мотора имеет довольно небольшой размер. Обрыв ремня ГРМ дизельного мотора угрожает неисправностью толкателей, распределительного вала, крышек его подшипников, диструкцией шатунов.
Надежная работа ременного привода ГРМ возможна лишь при явных условиях: на ремень не попадают масло и грязь, шкивы и ролики, по коим "ходит" ремень, присутствуют в неплохом состоянии, сам же ремень адекватно натянут. Основу системы зубчатого ремня составляет корд - крепкие нити из стекловолокна. Внутренняя рабочая часть ремня - зубья - производится из нейлона: он имеет высокую износостойкость и стабильность при неплохой гибкости. Извне находится "чулок" - слой резины толщиной 3-5 мм. Колличество зубьев ремня имеет возможность меняться около от 44 до 257, ширина ремней - от 13 до 34 мм, шаг зубьев - от 5 до 12,7 мм. Также, насчитывается в пределах 20 типов профилей зуба.
Исходя из системы ремня, не трудно догадаться, что произойдет с ремнем при каких-нибудь отклонениях от обычных условий его работы. Коль скоро через сальники просачивается масло, а через щели в соединениях кожуха летят пыль и грязь, то ремню жить осталось недолго. Масло рушит резину (она набухает и отслаивается от корда), а пыль, особо в смеси с маслом - великолепный абразивный материал, повышающий износ зубьев шкива и ремня. Потрепанный по зубьям шкив вызывает перераспределение нагрузки: максимально ее приходится на зубья ремня в местах его захода и схода со шкива. Иные зоны нагружены менее либо не нагружены решительно (ремень "не ложится" на шкив). У причины зубьев обнаружатся трещины, коие дадут почву отрыву зубьев. Менять понадобиться не столько ремень, но и испорченный шкив.
Часто при смене ремня его перетягивают, что имеет возможность отрицательно сказаться на его состоянии: нежели сильнее натянут ремень, тем скорее порвутся нити корда. Ослабленный ремень также длительное время ходить не станет: его шатания приводят к нерасчетным нагрузкам на зубья в местах схода и захода на шкив (зубья ремня не попадают во впадины зубьев шкива). Подрез и дальнейший отрыв зубьев от основы неизбежен.
Иногда при смене ремня забывают о его натяжных и направляющих роликах. Почти все производители автомобилей советуют менять ролики в одно и тоже время с ремнем. Подшипник ролика имеет возможность начать подклинивать в связи износа либо малой смазки. В результате перегревается внешний резиновый слой ремня, на нем обнаруживается сетка поперечных трещин, ну а в последующем - отслоение резины от корда и обрыв ремня. Грандиозное колличество поломок связано с дефектом фланцев шкивов, к примеру, при их неаккуратном либо неправильном демонтировании с валов. Деформированный фланец шкива действует как нож, со временем все более и более подрезая края ремня. Кроме того повреждает край ремня неверно поставленный либо деформированный кожух.
Изредка бывает заклинивание распределительного вала в связи дефекта смазки. Это же имеет возможность случится с валиком водяного насоса при разрушении его подшипника (в системах, где водяной насос приводится ремнем ГРМ). Быстро увеличивается усилие в приводе, и на ремне срезаются некоторое количество зубьев. Коль скоро спутать направление перемещения ремня, период его эксплуатации станет кратковременным. Зубья, при изменении направления начинают трескаться и срезаются.
Чтобы ремень ходил длительное время, необходимо наблюдать за тем, дабы ремень был адекватно натянут. Существенно, дабы неплохо действовал преспособление натяжения ремня. Очередное условие обычной работы ременного привода - легкость вращения всех валов. Коль скоро 1 из них вертится упруго либо с неравномерным усилием (заедает), то, прежде нежели ставить свежий ремень, нужно уничтожить первопричину заедания. Существенно удостовериться, что нет подтеканий масла, в следствии коих у него есть возможность попасть на ремень. Коль скоро это произошло, нужно уничтожить течь, промыть ремень и шкивы от масла, а наилучшим образом - поменять ремень. Ременный привод практически постоянно нужно держать в чистоте.
|
